Große Schiffe – Effizienz in jedem Detail

Die deutsche Handelsflotte steht mit rund 2.000 Schiffen auf Platz 5 der größten Schifffahrtsnationen. Bei den Containerschiffen belegt Deutschland den zweiten Platz hinter China.

 

Diese enorm großen Schiffe haben zuletzt auch immer wieder für Diskussionen gesorgt: sind sie zu groß, sind die Risiken nicht mehr beherrschbar?

Wer vorschnell Beschränkungen für große Containerschiffe fordert, muss gleichzeitig erklären, wie der globale Warenaustausch unter den gegebenen Bedingungen funktionieren soll: Schifffahrt, insbesondere Containerschifffahrt, ist ein Wachstumsmarkt. Große Containerschiffe sind nötig, um den zunehmenden Welthandel und die Versorgung der Volkwirtschaften so effizient, kostensparend und ressourcenschonend wie möglich zu ermöglichen. Das zeigte sich etwa in der Corona-Pandemie. Die Nachfrage war unvorhergesehen enorm hoch, Logistikketten deshalb stark ausgelastet.

Der zunehmende Einsatz von großen Containerschiffen, so genannten Ultra Large Container Vessel (kurz ULCV), hat in der Vergangenheit nicht zu mehr Unfällen geführt, im Gegenteil: Die Schifffahrt ist in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten weltweit immer sicherer geworden. Die Zahl der schweren Unfälle (Totalverluste) hat kontinuierlich abgenommen – allein innerhalb des letzten Jahrzehnts um 68 %, von 130 im Jahr 2020 auf 41 in 2019. Und, das obwohl gleichzeitig insbesondere in der Containerschifffahrt die Größe der Schiffe stetig zugenommen hat und deutlich mehr Waren transportiert wurden (siehe zweite Grafik).

Große Containerschiffe ermöglichen den Betreibern so genannte Skaleneffekte: sie können vergleichsweise viel Ladung effizient bewegen. Diese Kosteneinsparungen haben den Linienreedereien u.a. dabei geholfen, die Schifffahrtskrise nach 2009 zu überstehen. 

Solche positiven Effekte sind aber auch im Blick auf Emissionen zu sehen, vor allem den Klimaschutz: gerade große Containerschiffe sind besonders klimafreundlich bei hoher Auslastung, wegen ihrer modernen Motoren und der hohen Tragfähigkeit. Die neuen ULCVs werden zum Beispiel überwiegend LNG-fähig gebaut. Wer kleine Schiffe einsetzen will (und damit insgesamt mehr Schiffe), muss damit rechnen, dass alleine wegen der größeren Zahl an Schiffen mehr Emissionen verursacht werden, selbst wenn diese Schiffe mit modernsten Motoren betrieben werden.

Große Containerschiffe werden wie alle Seeschiffe bei Planung und Bau von unabhängigen Klassifizierungsgesellschaften genau überwacht und zertifiziert. Sie unterliegen auch im Einsatz regelmäßigen Kontrollen: nicht nur von Reedereien und den jeweiligen Flaggenstaaten, sondern auch von Hafenstaaten und natürlich den Klassifizierungsgesellschaften.

Der Markt wird regeln, welche Zukunft solch große Containerschiffe haben und ob möglicherweise noch größere gebaut werden. Technisch wäre es machbar und verantwortbar, heißt es von den Werften. Allerdings stellen solche Schiffe natürlich auch immer größere Anforderungen an die Schifffahrtsstraßen, die sie passieren, oder die Häfen, die sie anlaufen. Schon jetzt sind die sehr großen Containerschiffe nur im Fernost-Trade, also zwischen Nordeuropa und Asien, einsetzbar. Zudem müssen Versicherungen bereit dazu sein, die mit einer größeren Ladungsmenge einhergehenden größeren finanziellen Risiken zu versichern. Für all das braucht es aber keine spezifische staatliche Regulation der Schiffsgröße, insbesondere keine regionalen Einschränkungen, denn Schifffahrt ist wie keine andere eine global aufgestellte Industrie.

©Allianz Global Corporate & Specialty
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